В годы Второй мировой войны все силы советской науки были направлены на обеспечение победы. Да, война разрушила более 600 научных учреждений на территории УССР, однако поступательное развитие науки продолжалось и в этот сложный период – в центрах, эвакуированных в Поволжье, Урал, Сибирь и Среднюю Азию. Кроме того, в 1941-1945 годах было создано более 240 НИИ и лабораторий. Там продолжались исследования по усовершенствованию оборонной техники, разработки сырьевых ресурсов, а также перспективные теоретические поиски. Вопрос организации исследований решал Научно-технический совет при уполномоченном Госкомитета обороны по науке.
Война требовала быстрого и эффективного решения многих сложнейших проблем, связанных с работой железных дорог в чрезвычайных условиях. Нужно было разработать принципиально новые методы организации перевозок, управления движением поездов, найти способы увеличения пропускной способности отдельных направлений, замены дефицитных материалов.
Разработки ученых-железнодорожников, осуществленные во время войны, заложили научные основы для восстановления транспортной инфраструктуры Украины на базе новых, передовых для своего времени технологий – что, в свою очередь, обеспечило возможность быстрого развития промышленного потенциала в послевоенный период. Возглавили важнейшие научные исследования и сделали в них собственный весомый вклад такие ведущие ученые в области железнодорожного транспорта, как академики АН СССР В.Н. Образцов, С.П. Сыромятников, Г.П. Передерий; члены-корреспонденты А.В. Горинов, Б.М. Веденисов, И.И. Николаев, В.В. Звонков, Т.С. Хачатуров; профессора С.В. Земблинов, Г.К. Евграфов, П.С. Дурново, П.Г. Козийчук, П.В. Бартенев, В.В. Повороженко и другие. Кто-то из них занимал руководящие должности в аппарате Наркомата путей сообщения, другие – в Комиссии АН СССР по мобилизации ресурсов Урала, Западной Сибири и Казахстана на оборону, созданной в начале войны. В Казани работала транспортная группа, которая разрабатывала способы повышения морозоустойчивости резинотехнических изделий и эмульсионных смазочных материалов.
Разработки академика Образцова по созданию единого технологического процесса работы железнодорожного магистрального и промышленного транспорта, повышения пропускной и перевозочной способности железных дорог оказались необычайно важными. Потребности фронта и военной экономики требовали срочного усиления существующих линий и строительства новых. Для разработки проектов мостов разного типа (металлических, железобетонных, деревянных) для железнодорожного транспорта немалый вклад сделал академик Передерий.
Весомый вклад в развитие теории и практики мостостроения сделал Евгений Патон. Получив основательные знания в Дрезденском политехническом институте и Петербургском институте инженеров путей сообщения, он быстро сформировался как выдающийся специалист в отрасли мостостроения. Профессор Киевского политехнического института, в 1929 году он организовал в Академии наук Украины кафедру инженерных сооружений, на базе которой в 1934 году был создан Институт электросварки. Автор более 350 трудов, ученый разработал более 30 проектов мостов, большая часть из которых была реализована. В годы массового перехода к сооружению железных и каменных мостов Евгений Патон отстаивал целесообразность деревянных и доказал их технико-экономические преимущества. Это оказалось весьма полезным в годы войны, когда из-за дефицитности металла пришлось широко применять дерево для восстановления мостов и обеспечения железнодорожных перевозок в интересах военных действий. Перспективными оказались высказанные еще в 1914 году идеи ученого относительно преимуществ железобетонной конструкции проезжей части и тротуаров мостов по сравнению с металлическим настилом. Евгений Оскарович Патон стал одним из инициаторов разработки разборных мостов, в конструкции узлов которых были заложены принципы унификации и взаимозаменяемости, а также ограничения веса отдельных частей конструкции (чтобы при сборке можно было обходиться без сложных подъемных механизмов), что имело большое значение для сооружения мостов в условиях войны.
Чрезвычайно актуальными для военного времени стали разработки академика Сыромятникова, профессоров А.Н. Бабичкова, В.В. Повороженко и П.К. Конакова по повышению эффективности использования паровозов и другого тягового подвижного состава. Многие из них начиная с 1942 года нашли применение на практике:
• модернизация паровоза серии ЭМ, которая сделала его на 20% мощнее предшественника при уменьшении на 30% употребления топлива;
• методика дифференцирования норм затраты топлива на паровозах с учетом профиля пути и веса поезда;
• методы рационального отопления паровоза низкосортным местным топливом, в том числе и дровами;
• безогневая заправка паровозов: вместо обычного огневого приведения паровоза в рабочее состояние, стан, заправка его горячим паром от стационарной установки, что сокращало время на заправку мощных паровозов серии ФД на 3 часа, а менее мощных — на 1,5-2 часа;
• рецепты обработки жесткой и коррозионно-активной воды для каждого депо, в зависимости от местных условий.
Во Всесоюзном НИИ железнодорожного транспорта разработали оборудование для переведения паровозов основных серий с водяных котлов (где собиралась накипь) на нефтяное отопление. За короткое время создали новую технологию тепловой промывки котлов паровозов, что значительно сократило время пребывания локомотива в депо. Также для паровозов, которые работали в прифронтовых условиях, создали и испытали светомаскировочные устройства.
Вклад ученых-железнодорожников в победу не ограничивался решением чисто транспортных задач. В 1941 году инженер В.С. Шаронин предложил использовать паровоз для разогрева в зимний период двигателей танков, которые транспортировались железнодорожными платформами: зимой разгрузка поезда с танками, у которых остыли двигатели, могло продолжаться более суток, а использование паровозов-танкозаправщиков со специальным оборудованием, которые начали выпускаться серийно, позволяло всего лишь на протяжении одного часа разогреть 35-40 танковых двигателей. Паровозы-танкозаправщики полностью оправдали себя на всех прифронтовых станциях, особенно в районах, где железнодорожные станции подверглись жестким бомбардировкам противника.
Ученые работали также над проблемами послевоенного развития железнодорожного транспорта. Группа научных сотрудников под руководством академика Образцова и члена-корреспондента Б.Н. Веденисова выполнила большую работу по обоснованию схемы электрификации железных дорог на однофазовом токе промышленной частоты, были построены схемы электрификации подвижного состава и т.д. Созданная в 1943 году во Всесоюзном НИИ железнодорожного транспорта лаборатория высоких напряжений занималась испытанием новых типов ионных преобразователей для тяговых подстанций.
В сложных условиях военного времени ученые читали лекции в наскоро оборудованных лабораториях эвакуированных вузов, проводили занятия со студентами, писали учебники и монографии. В войну был подготовлен и издан ряд основополагающих трудов, которые заложили основы послевоенной транспортной науки.
(Подготовлено на материале «Истории народного хозяйства и экономической мысли Украины», изданных Институтом экономики и прогнозирования)